Economia ed ecologia, seconda parte

Si diceva in sintesi, nel precedente numero di Stampacritica, che l’uso dei combustibili fossili per la produzione di energia fa male all’ambiente, alla salute, all’economia e alla pace. Gli avvenimenti degli ultimi giorni hanno drammaticamente confermato quanto vulnerabile sia la nostra economia e quanto la dipendenza da gas e petrolio condizioni i rapporti di forza internazionali e la politica estera europea. È triste constatare che anche noi, europei e italiani, comprando gas dalla Russia, abbiamo finanziato la sua gigantesca spesa militare e, di fatto, la stessa guerra all’Ucraina. Ed è altrettanto triste vedere come la nostra dipendenza energetica condizioni la risposta a questo gravissimo atto di aggressione.

Quanto prima potrà avvenire la transizione alle fonti rinnovabili, tanto prima l’ambiente, la salute, l‘economia e la pace ne avranno beneficio. Alla luce del dramma sofferto dalla popolazione ucraina, non si tratta più soltanto del nostro interesse (e già sarebbe abbastanza), ma di uno stringente dovere morale.

Si tratta, ora, di vedere se e come una transizione ecologica sia possibile da subito o se, come da qualche parte si sostiene, non sia più saggio rinviarla nell’attesa di nuove future tecnologie.

Cominciamo dal problema del fotovoltaico. È ormai economicamente competitivo rispetto al fossile, e si può contare su una progressiva diminuzione dei costi, parallela alla sua maggior diffusione. Al contrario, si può esser certi che il fossile costerà sempre di più, se non in termini strettamente pecuniari, in termini di inquinamento ambientale, effetto serra e debolezza geopolitica. Tuttavia, i più diffidenti oppongono il fatto che il 60% del territorio italiano è sottoposto a vincoli di qualche tipo e che la grande estensione di pannelli che sarebbe necessario installare arrecherebbe un grave danno paesaggistico. C’è, però, una grande superficie disponibile senza danno per il paesaggio, situata nelle città e nelle aree industriali: quanti ettari di fotovoltaico è possibile impiantare sui tetti dei capannoni industriali, delle fabbriche, dei centri commerciali, delle case, delle scuole, caserme, ospedali, uffici, banche e via dicendo? Non si potrà, con questo, soddisfare l’intero fabbisogno energetico, ma si abbatterà una quota della produzione di CO2 e di altri inquinanti, ed ogni quota è importante.

La seconda obiezione è che la produzione di energia elettrica avviene soltanto di giorno. Ma è di giorno che il consumo è maggiore. L’obiettivo del fotovoltaico non è mai stato quello di soppiantare tutte le altre fonti energetiche, ma quello di rendere disponibile l’energia per i settori più strategici, dal momento che il solare soddisferebbe il fabbisogno per uso domestico, per il terziario e per gli impianti industriali meno energivori: tutti consumi prevalentemente diurni. Comunque, esistono alcune possibilità di utilizzare anche di notte l’energia solare, come vedremo più avanti. In sostanza, possiamo e dobbiamo ridurre quanto possibile e a partire da ora l’uso delle fonti fossili: ogni punto percentuale in meno è un punto guadagnato, in attesa di poterle completamente sostituire con tecnologie non ancora disponibili. La scelta di restare semplicemente in attesa sembra troppo stupida ed autolesionista, seppure abbia i suoi sostenitori: ed è lecito chiedersi se questi siano in buona fede.

Un altro settore su cui si può agire è quello del riscaldamento, anzi della climatizzazione. Ovviamente, non riguarda soltanto le abitazioni private, ma anche uffici, scuole, ospedali, negozi e centri commerciali, ministeri eccetera eccetera. Si è tentato, un po’ maldestramente, di rispondere a questa esigenza con la politica del contributo statale del 110% alla riqualificazione energetica degli edifici. Questo provvedimento ha il difetto di essere temporaneo, oltre che di essere troppo dispendioso per le casse dello Stato. Diverso sarebbe rendere più strutturale un aiuto economico statale (e, perché no, un contributo da parte delle aziende fornitrici di gas ed elettricità, finora arricchite dall’aumento dei prezzi) per convertire tutti gli impianti in forme di climatizzazione ibrida, sinergici con il fotovoltaico e il solare termico, anche a prescindere da una radicale ristrutturazione edilizia. Anche questo tipo di provvedimento è attuabile rapidamente e alle tecnologie attuali; anche questo darebbe impulso all’economia. Oltretutto, gli impianti ibridi a basso consumo sono già prodotti da diverse imprese italiane. Tra l’altro, è noto che le caldaie sono una delle cause principali dell’inquinamento delle città e di alcune aree geografiche (per esempio l’intera valle padana) che è causa, a sua volta, di un sensibile aumento della mortalità per malattie cardiorespiratorie: e se la salute è importante di per sé, la malattia ha un costo economico non trascurabile.

Un terzo elemento, sul quale si può intervenire in tempi brevi e senza attendere lo sviluppo di nuove tecnologie, è il consumo di carburante per autotrazione. L’industria automobilistica si è buttata sull’elettrico e sull’ibrido. È già qualcosa, ma non mi convince del tutto: l’ibrido costa più caro (il mercato è sostenuto dai contributi statali, se no crollerebbe) e l’elettrico è più o meno inquinante in ragione di come l’energia elettrica viene prodotta. Inoltre, sia la produzione che lo smaltimento delle batterie hanno un impatto ecologico non trascurabile.

Per l’ennesima volta (ne ho già parlato altre volte da queste pagine, e rischio di essere noioso) vorrei ricordare l’esistenza dei motori ad iniezione d’acqua. Sono stati usati durante la seconda guerra mondiale sugli aerei militari (motori BMW 80, Daimler-Benz DB 605, Pratt & Whitney R-2800); negli anni 80 e 90 furono riscoperti dalla Ferrari e dalla Ford per le vetture da competizione (monoposto di Formula 1 Ferrari 126 C2 e 126 C3, Ford Escort RS Cosworth 4WD); più recentemente sono stati installati su una vettura di serie (BMW M4 GTS). Inoltre, l’iniezione d’acqua è abitualmente impiegata in fase di decollo nei jet di linea. Se funziona sugli aerei di ieri e di oggi e sulle monoposto di formula 1, dovrebbe andare bene anche per le normali automobili che quotidianamente usiamo. Anzi, sorge spontanea la domanda: ma perché in questi ultimi quarant’anni non è stata adottata su tutti i veicoli a motore?

Il sistema ha diversi vantaggi (o svantaggi, secondo il punto di vista): riduce i consumi, migliora la combustione riducendo le emissioni inquinanti, non necessita di marmitta catalitica, prolunga la vita dei motori, aumenta la potenza.

Se poi vogliamo essere un po’ più tecnologici e moderni, possiamo adottare il sistema a “ossidrogeno” (o HHO, la miscela di idrogeno e ossigeno prodotti mediante elettrolisi dell’acqua). Fu presentato col prototipo Z-Hydro Marangoni-Nissan all’Essen Motor Show del 2009 (La Repubblica.it/motori del 24/11/2009). Anche questo sistema è applicabile a qualunque motore a scoppio, e funziona con un piccolo serbatoio d’acqua unito a un piccolo dispositivo per l’elettrolisi e la miscelazione. È in vendita un “kit Hydromoving” che può essere installato su qualunque vettura di serie; non sono in grado di verificarne il funzionamento, ma il sistema è stato brevettato e finora nessuno è stato perseguito per truffa. Comunque, ci sono dei kit in vendita su Amazon con ottime recensioni.

Entrambi i sistemi sono un’alternativa molto economica all’ibrido, oppure possono essere associati a questo, massimizzando il risparmio di combustibile. In ogni caso possono essere usati da subito, con una spesa inferiore al bonus attualmente in vigore per le vetture ibride. E poi, non c’era il fondato timore di un crollo dell’industria metalmeccanica in Italia?

C’è poi la prospettiva dell’idrogeno. È considerato la fonte energetica ideale, perché ubiquitario, rinnovabile (estratto dall’acqua, il suo uso produce di nuovo acqua), non inquinante e ad emissione zero di CO2. Il problema principale è l’energia necessaria a produrlo. E già, sembra un grosso problema, salvo poi scoprire che un’azienda italiana, la Baxi, nel 2019 ha installato una caldaia a idrogeno per il riscaldamento centralizzato di un edificio residenziale. Ovviamente non in Italia, ma in Olanda. È una caldaia a condensazione ad alto rendimento e l’idrogeno è prodotto con energia eolica e solare dall’olandese Stedin. Ma allora quel problema non è irrisolvibile! Il gas così ottenuto, inoltre, rende disponibile l’energia prodotta dal solare per le ore notturne.

In effetti l’idrogeno è usato da tempo in diversi settori. Da alcuni anni la nave Energy Observer solca i mari e gli oceani; utilizza energia solare ed eolica oltre all’idrogeno. Ha un’autonomia indefinita (nel 2021 ha percorso 15.000 miglia marine senza doversi rifornire). La prima nave di superficie a idrogeno è stata varata ancor prima, nel 2000, mentre il primo sottomarino a idrogeno, della marina militare tedesca, è del 2005. Due anni dopo è entrato in servizio il sottomarino Scirè della marina militare italiana, costruito da Fincantieri sul progetto tedesco. Si tratta, come si vede, di realtà attuali, non futuribili. Tra l’altro, il traffico navale è oggi considerato la principale singola fonte di inquinamento in Europa (biossido di zolfo e ossidi di azoto, non solo CO2).

La prima automobile a idrogeno è del 1966 (GM Electrovan), seguita da diversi modelli Mercedes, Audi, Renault, Honda, Hyundai. La Toyota Mirai ha il record di autonomia (oltre 1.000 chilometri con un pieno) ed è stata usata come “papamobile” nel viaggio in Giappone di Papa Francesco. Le stazioni di rifornimento a idrogeno non sono ancora diffuse, ma la distribuzione e la logistica sono state ampiamente studiate, e le soluzioni sono a portata di mano.

Per finire, voglio riferire di un ente non molto conosciuto, il Fondo Nazionale Ebraico (Keren Kayemet LeYisrael), nato nel 1901. Il fondo ha piantato più di 250 milioni di alberi nella terra d’Israele: interi boschi, tra i quali la Foresta di Eshtaol di 1.200 ettari. È solo una piccola entità di una piccola nazione, ma provate a immaginare che cosa potrebbe fare un fondo analogo su scala internazionale, magari planetaria, per un periodo altrettanto lungo. Se da domani si smettesse di produrre CO2 resterebbe il problema di smaltire quella già presente nell’atmosfera del pianeta. Sono allo studio sistemi industriali di sottrazione della Co2 dall’atmosfera, ma la tecnologia degli alberi, fortunatamente, già esiste ed è antica e collaudata. Anche questo non avrebbe un effetto immediato, ma perché non implementare qualcosa che, partendo da ora, si proietti nel futuro dell’umanità?

Certamente non possiamo aspettare un colpo di bacchetta magica che risolva istantaneamente i problemi della produzione energetica e della crisi ambientale; al contrario, dobbiamo affrontare un percorso lungo e complesso, fatto di molteplici aspetti tra loro connessi e integrati. Ma è necessario muoversi, senza rinunciare neanche alla più piccola possibilità. Nel 2021 la concentrazione di CO2 nell’atmosfera ha raggiunto la cifra record di 419,13 parti per milione (ppm), con un aumento di 18 ppm rispetto all’anno precedente. Ogni punto di ppm in meno è un punto guadagnato e, come diceva Totò, è la somma che fa il totale.

di Cesare Pirozzi 

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