Ponte sullo Stretto: a che punto siamo?

Sono sempre più frequenti gli annunci, da parte dei promotori del ponte sullo Stretto di Messina ed in particolare dal ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini, di un imminente avvio dei lavori per la sua costruzione, che si promette entro la prossima estate (o, nella peggiore delle ipotesi, entro l’anno). Questa previsione ottimistica deve però fare i conti sia con le numerose carenze riscontrate nel progetto nel suo attuale stato di elaborazione, sia con la complessità delle procedure richieste dalla legge per giungere all’approvazione del progetto stesso e alla conseguente apertura dei cantieri.    

Il punto di partenza è il decreto legge n. 35 del 31 marzo 2023, fortemente voluto da Salvini, con il quale è stata “riesumata” la società Stretto di Messina (da un decennio in via di liquidazione) ed è stata riattivata la concessione al fine di realizzare, per mezzo di un contraente generale (l’associazione di imprese Eurolink, capeggiata dall’italiana Webuild), il ponte che collegherà la Sicilia con la Calabria. Il decreto – concepito con il chiaro intento di accelerare al massimo, anche con qualche forzatura giuridico-amministrativa, la realizzazione dell’opera – indica in modo dettagliato le procedure da seguire per il “riavvio delle attività di programmazione e progettazione”. Vediamo quali sono e come si sviluppano.

Si riparte dal progetto definitivo del 2011, che – dispone il decreto – deve essere integrato da una relazione del progettista che ne attesti “la rispondenza al progetto preliminare e alle prescrizioni dettate in sede di approvazione dello stesso” e che indichi inoltre “le ulteriori prescrizioni da sviluppare nel progetto esecutivo al fine di adeguarlo” alle normative attuali (nuove norme tecniche, di sicurezza, di progettazione), alla compatibilità ambientale ed altro. Questo significa che non si tratta di aggiornare un elaborato progettuale piuttosto datato, approvato – all’epoca – soltanto dalla società concessionaria ma non dai competenti organi dello Stato, che avevano rilevato carenze sotto vari aspetti. Si tratta invece, come è stato fatto, di redigere una mera relazione nella quale il progettista (che è sempre Eurolink) indica le attività (verifiche, studi, prove sperimentali ed altro) ritenute necessarie affinché si possa pervenire ad un progetto rispondente ai requisiti oggi richiesti.

La relazione è stata sottoposta al parere del Comitato scientifico nominato ad hoc, ed approvata il 5 febbraio 2024 dalla società Stretto di Messina; tutta la documentazione è stata poi inviata al Ministero delle Infrastrutture, che ha indetto la conferenza di servizi nella quale le amministrazioni statali e gli enti territoriali coinvolti esprimono le loro valutazioni istruttorie. Occorre notare che, secondo le disposizioni del decreto, tali valutazioni devono essere limitate ai contenuti progettuali interessati dalle “ulteriori prescrizioni” sopra menzionate; non è chiaro come ciò possa avvenire, dato che tali prescrizioni – ovviamente – condizioneranno i contenuti del futuro progetto esecutivo ma non influiscono su quelli dell’elaborato attualmente in esame. 

Nello stesso tempo è stato riavviato il procedimento per la valutazione d’impatto ambientale (VIA), che – sempre in base al decreto – dovrà essere completato (avendo “rilevanza prioritaria rispetto ad ogni altro procedimento”) entro novanta giorni, e sarà limitato ai contenuti interessati dalle prescrizioni indicate nella relazione del progettista (anche questa limitazione è poco comprensibile per lo stesso motivo esposto prima) ed agli aspetti non valutati, o valutati negativamente, in precedenza. 

A conclusione dell’iter sopra descritto, il progetto definitivo, insieme con la documentazione relativa ai vari adempimenti richiesti, dovrà essere approvato dal CIPESS (Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile). 

In realtà, nonostante tutte le scorciatoie (non so quanto legittime o ragionevoli) introdotte con il decreto “Salvini”, non credo che i tempi occorrenti per l’inizio dei lavori saranno brevi, per le ragioni che cercherò di spiegare.

Bisogna innanzi tutto notare che nel parere emesso dal Comitato scientifico, sebbene si approvi la relazione del progettista, sono contenute ben 68 osservazioni o prescrizioni (pudicamente definite “raccomandazioni”) che evidenziano la necessità di numerose integrazioni riguardanti vari aspetti del progetto. Per non dilungarmi troppo, ne cito solo alcune tra le più significative, più che bastanti a rendere l’idea del loro rilevante impatto. Il Comitato scientifico richiede, tra l’altro: di rielaborare le verifiche sismiche utilizzando dati più recenti e nuovi modelli sismo-tettonici; di approfondire gli studi geologici e geotecnici con ulteriori indagini e prove geotecniche; di adeguare le strutture alle attuali norme tecniche sulle costruzioni e alle norme sulla sicurezza stradale e ferroviaria; di valutare l’adozione di acciai di più elevata resistenza per i cavi portanti; di integrare ed aggiornare le verifiche riguardanti l’azione del vento, anche con nuove prove sperimentali. La necessità di tali e tanti approfondimenti, non certo di poco conto, oltre a confermare le perplessità espresse da vari esperti in merito alla realizzabilità e alla sicurezza della struttura (al riguardo rinvio al mio precedente articolo del 31 ottobre 2023), dimostra l’inadeguatezza del vecchio progetto definitivo, che si vorrebbe approvare in tutta fretta prima di effettuare le integrazioni necessarie. Non è, insomma, ragionevole avviare i cantieri rinviando le verifiche richieste – in buona parte determinanti per la fattibilità dell’opera – alla futura progettazione esecutiva, non essendovi certezza che l’esito di esse risulti positivo.  

Per quanto riguarda il procedimento di VIA, che nelle intenzioni di Salvini dovrebbe essere estremamente rapido e semplificato, cominciano a manifestarsi alcune difficoltà. La prima deriva dalle “raccomandazioni” formulate in proposito dal Comitato scientifico, in particolare da quella di “tenere conto dell’evoluzione del quadro tecnico e legislativo in materia ambientale, orientato al perseguimento degli obiettivi di sostenibilità ambientale e non più solo a quelli di compatibilità ambientale, in riferimento ai quali era stato informato il progetto nelle fasi precedenti”. L’adozione di questo nuovo e più stringente criterio  – mi sembra evidente – dovrebbe richiedere un nuovo esame di tutta la documentazione con un’ottica diversa, e di conseguenza inficiare le precedenti valutazioni. Per di più, si deve considerare che l’unica VIA con esito positivo (sia pure “con prescrizioni”) era stata quella svolta nel 2003 sul progetto preliminare, mentre quella sul progetto definitivo si era conclusa nel 2013 senza l’emissione di un parere. Poiché la validità di un provvedimento VIA non è illimitata, ad oltre un ventennio dall’unico parere positivo (del quale peraltro non era precisata la durata) è ragionevole ritenere che debba essere svolta una nuova valutazione sull’intero progetto, debitamente aggiornato ed integrato.

Per i motivi che ho descritto, non credo che l’apertura dei cantieri possa avvenire in tempi brevi, come auspicano i promotori del ponte; comunque l’approvazione da parte del CIPESS della documentazione finora predisposta potrà consentire – mancando il progetto esecutivo – soltanto l’avvio di alcune attività preliminari (le cosiddette “prestazioni anticipate”) come le indagini archeologiche e geotecniche, la bonifica da eventuali ordigni esplosivi, i rilievi topografici, l’acquisizione delle aree. Non si può, d’altra parte, escludere l’eventualità che la realizzazione di questa costosissima opera sia – ancora una volta – impedita dai prevedibili tagli di bilancio conseguenti al nuovo Patto di stabilità recentemente approvato dall’Unione Europea.  

Adolfo Pirozzi