12 luglio 2016: binario unico verso il disastro di Andria-Corato, dove la sicurezza non può più essere un optional
12 luglio 2016, è una calda mattina d’estate in Puglia. Il sole picchia duro sugli ulivi secolari tra Andria e Corato, la terra è secca, l’aria è immobile. C’è il silenzio della campagna, interrotto solo dal frinire delle cicale. E poi ci sono due treni. Corrono l’uno contro l’altro, ma nessuno dei due macchinisti lo sa. Viaggiano sullo stesso identico binario, un binario unico, a più di cento chilometri all’ora.
Questa non è una storia di fantasia è la storia di un meccanismo che si inceppa, di un tempo che sembra essersi fermato agli anni Cinquanta, mentre fuori tutto corre. I due treni si scontrano frontalmente alle 11:05. L’impatto è devastante, i primi vagoni letteralmente si sbriciolano, pezzi di lamiera rimbalzano tra gli ulivi. Il bilancio è un bollettino di guerra: 23 morti e 50 feriti. Eppure, non è stato un fulmine a ciel sereno, ma la conseguenza inevitabile di una catena di errori e soprattutto di un sistema che ha lasciato indietro la sicurezza.
I lavori della Commissione parlamentare d’inchiesta e della Direzione generale per le investigazioni ferroviarie (DiGIFeMa) hanno scoperchiato una realtà complessa, in cui l’errore umano è stato solo l’anello finale di una catena strutturale.
Le cause dirette (L’errore umano) – La tripla catena di errori nel Blocco Telefonico: La tratta era gestita con il sistema del blocco telefonico, un metodo basato interamente sulla comunicazione verbale e scritta tra capistazione via telefono. Il capostazione di Andria ha dato il via libera al treno diretto a Bari senza l’autorizzazione del collega di Corato. Il macchinista e il capotreno, a loro volta, hanno dato seguito alla partenza senza verificare visivamente il mancato incrocio con il treno in arrivo, che in quel momento era già sul binario unico.
Le concause strutturali e organizzative – La consuetudine extra-regolamentare: L’inchiesta ha evidenziato una “prassi aziendale” tollerata e diffusa che portava il personale a operare in modo non sempre perfettamente allineato ai rigidi protocolli di sicurezza, alterando la percezione del rischio. Il deficit tecnologico: Sulla tratta non era presente alcun sistema tecnologico automatico di distanziamento o di frenata assistita (come l’SCMT – Sistema Supporto Condotta), che avrebbe impedito la collisione a prescindere dall’errore umano dei capistazione. Frammentazione e confusione normativa: All’epoca del disastro esisteva un “doppio binario” normativo e di controllo. Mentre la rete ferroviaria nazionale (RFI) era vigilata dall’allora ANSF (Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie) con standard severissimi, le ferrovie regionali “ex concesse” risiedevano sotto la vigilanza diretta del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (USTIF), con regolamenti frammentari e investimenti sulla sicurezza decisamente inferiori.
Il disastro di Andria-Corato ha rappresentato un tragico punto di svolta politico e legislativo per il trasporto locale italiano. Ha mostrato l’insostenibilità di avere passeggeri di “serie A” e “serie B” in base al gestore della linea ferroviaria.
Il superamento del doppio standard. Subito dopo l’incidente, con il Decreto Legge 50/2017 e le successive riforme, il governo ha avviato il trasferimento delle grandi reti regionali sotto la giurisdizione dell’agenzia nazionale per la sicurezza, uniformando le regole a quelle della rete principale.
La nascita di ANSFISA. Con il Decreto Genova (D.L. 109/2018), le competenze di ANSF sono state estese anche alle infrastrutture stradali e autostradali, dando vita ad ANSFISA (Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali e Autostradali), operativa dal 2020.
La gestione delle “Ferrovie Isolate”. Le reti regionali e locali ex concesse (comprese quelle rimaste isolate dal punto di vista funzionale dalla rete nazionale) sono state progressivamente integrate sotto la vigilanza unica e diretta di ANSFISA (in recepimento della Direttiva UE 2016/798).
Oggi ANSFISA impone alle ferrovie isolate gli stessi identici standard della rete nazionale: l’obbligo di implementare un Sistema di Gestione della Sicurezza (SGS), la formazione certificata del personale secondo parametri europei e la dismissione progressiva dei sistemi a blocco telefonico in favore di tecnologie di controllo automatico della marcia.
Le Tragedie come questa non sono solo cronaca nera, sono specchi in cui guardarsi, domande scomode che continuano a chiederci conto.
Sono trascorsi dieci anni da quell’incidente e ancora ci ricorda, nel modo più brutale e doloroso possibile, che la sicurezza non è un costo da limare o un lusso per pochi, ma un diritto inalienabile di chiunque salga su un treno, che sia un Frecciarossa che unisce le grandi metropoli o un convoglio regionale che attraversa la provincia più profonda.
Il monito che questa tragedia lascia impresso nella memoria collettiva è chiaro: l’errore umano è un sintomo, mai la vera causa. Non si può e non si deve affidare la vita delle persone alla sola fallibilità di un uomo, a un foglio di carta compilato di fretta o a una telefonata confusa. La tecnologia, i sistemi di controllo automatici, le regole ferree e uguali per tutti non sono burocrazia. Sono l’unico argine possibile contro il caos.
Investire nelle infrastrutture, aggiornare i binari isolati e vigilare senza sconti non significa solo modernizzare un Paese. Significa fare in modo che quel silenzio tra gli ulivi della Puglia resti solo il silenzio della campagna, e non diventi mai più il silenzio di una tragedia annunciata. Perché un Paese civile si misura da questo: dalla capacità di proteggere i propri cittadini, ovunque decidano di viaggiare.
Eligio Scatolini e Giuliana Sforza
